插混车型在政策与市场的双重施压下，脚步似乎愈发蹒跚。

留给插混技术路线的时间还有多少？

年前，新一轮《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》正式公布，插混车型遭遇当头一棒。“新政”中不仅进一步加严了插电混动车辆申请新能源专用牌照额度的要求，更是明确了在2023年1月起不再发放插电混动(含增程式)车辆专用牌照额度。这表明在插混车型渗透率最高的城市中，插混车型正在丧失主要竞争优势，市场加速向纯电领域倾斜。

可以预见的是，随着减排压力趋紧，插混车型逐渐完成新能源转型的过渡使命，上海既不是第一个限制插混发展的城市，也不会是最后一个。

NEDC下，WLTC上

而就在上海“新政”发布半个月后，工信部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021）也正式发布，并将于2021年7月1日起正式实施。此次修订中最引人瞩目的内容无疑是工况切换，目标是在2025年前，传统能源乘用车、插电混合动力乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。

乘联会秘书长崔东树指出，面对中国工况导入、国六排放标准协同等情况并存的复杂局面，乘用车第五阶段标准制定的主要原则和事项之一便是油耗目标值及限值将基于WLTP重新确定，并在2021年一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。

这意味着以往被大众所熟知的NEDC标准将会退出历史舞台，取而代之的则是更为严苛的WLTC标准。

在探讨工况标准切换对于插混车型的影响之前，必须先了解NEDC与WLTC的区别。简单来说，前者体现的是车辆在时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对油耗影响等理想场景下的能耗水平，而后者则是表现车辆在车速波动大、怠速工况少，速度区间广，测试周期长且没有特别规律性等瞬态工况的能耗水平，更接近实际使用情况。

这样的工况差别无疑是为消费者带来了福音，但是对于车企而言，如果没有系统性的优化，插混与普混的能耗表现将会大打折扣，不仅会使得产品竞争力进一步下降，还会影响企业积攒双积分。

此前，由于NEDC全程仅仅行驶11公里，而插混车型能耗测试结果可近似简化为B状态燃料消耗量×25/（最大纯电续航里程+25），现行的插混车型在如此短的里程中并且没有电耗方面的要求，很容易便创造了1L左右的综合油耗。

以理想one举例，在进行CAFE积分的工信部综合油耗计算时，它的油耗可以达到8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，与实际使用油耗中间存在着6-7倍的差距，这是不符合法规考核预期的。并且一旦引入WLTC工况，理想one的耗电量可能将会明显增加，纯电续航里程迅速下降，综合油耗则将随之上升。

因此，在工况切换后，插混车型原本的续航里程标准必将遭受冲击，这倒逼着主机厂必须重新调校动力系统，优化插混技术，在应对日趋收紧的政策法规的同时提升产品市场竞争力。

可这条优化之路势必困难重重。从上述公式中可以看出，想要把综合油耗降低，有两个最直接的方法：一是增加纯电续航里程，二是降低发动机油耗。可问题在于增加纯电续航需要面对的最直接问题便是成本控制，而高额的三电成本恰恰是插混缺乏竞争力的关键因素。

至于降低发动机油耗明显会更加困难，研发与制造都将付出巨大代价。此时，类似于理想one这样搭载小排量涡轮增压发动机的插混车型将会面临一个尴尬的两难处境，一方面降低发动机油耗以提高油耗表现的代价较大，另一方面，新工况之下，小排量涡轮增压发动机在低负荷状态下的油耗优势将会消失，反而是自然吸气或者大排量涡轮增压的发动机会有更好的表现。

插混何归？

可见面对WLTC的奔涌来袭，插混市场正在经历一系列的“蝴蝶效应”。事实上，早在2018年，欧洲WLTP强制生效早期，多家欧洲车企便不约而同采取降价促销的措施，像帕萨特 GTE、高尔夫 GTE等重要插混车型甚至选择直接停售，欧洲产业巨头们纷纷陷入僵局，也导致各大车企坚定了纯电的发展大趋势。

大众集团CEO赫伯特·迪斯曾在当时表示：“除非转变以满足新规则并调整供应链，否则德国汽车制造商只有50%的机会，作为汽车行业的领军者生存下来。”

现在，新标准切换的阵痛也逐渐传导至国内市场。在去年底，工信部组织对乘用车、客车、专用车等3个类别的新能源汽车产品监督检查时，在耗电量方面，广汽传祺就出现了工况条件下百公里耗电量（加权）超过备案参数值问题，导致“一致性”违规。其中主要的原因就在于企业在工信部备案时用的是NEDC工况，但实际工况下测到的数值要远高于NEDC工况。

过去多年间，插混市场只有比亚迪和上汽荣威在全力主推，直到2020年理想出现之后，其他传统车企也纷纷跟进推出了一些插混车型，但实际的市场重心仍然放在既有的燃油车市场，插混车型更像是一个补充。

如今，插混的盛宴仍在继续。2021年1月11日，比亚迪发布三款搭载超级混动技术的插电混动车型，拟于3月正式上市；1月20日，长城发布搭载柠檬混动技术的WEY摩卡插电混动版，将于年内正式上市；东风本田首款插电混动车型CRV-V也于2月正式上市……

可插混车型在政策与市场的双重施压下，脚步似乎愈发蹒跚。数据显示，我国2020年新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%：其中，插电式混合动力汽车销量仅为25.1万辆，占新能源汽车总量的18.4%，相较于2015年36%的总销量占比呈现逐年走低的趋势。

中国汽车工程学会副秘书长侯福深此前在接受采访时曾表示，“到2035年，纯电动汽车在新能源汽车中的占比将达到95%，剩余5%为插混汽车，与现在‘八二分’的格局不太一样。”

更何况，根据乘联会数据显示，插混车型依然强烈依赖特大以及大型城市市场，销量占比达到75%。当上海毅然决然地颁布“新政”之后，作为插混市场的头部势力，上汽乘用车只能“打碎了牙齿往肚里咽”，一旦其他限牌大型城市也开始收紧插混指标，以理想、比亚迪为代表的插混势力又该何去何从呢？

是NEDC还是WLTC？是插混还是纯电？其中的本质问题是，从全生命周期碳排放的角度来说，各大面向未来的车企应当根据能源结构的发展规律，妥善平衡地布局与规划实现碳排放目标的产品。