经历了130余年的发展，汽车这一传统“代步工具”而今正在被重新定义，且逐步衍进为“新物种”。有分析指出，在可预期的时间内，汽车有望成为下一个移动智能终端，重构自身及相关产业发展方向，影响城市未来，甚至改变人类的生活方式。

在2021年上海车展期间，科大讯飞智能汽车事业部副总经理和卫民在接受盖世汽车采访时就详细阐述了汽车衍进为“新物种”的原因及其具体表现方式，以及在这一发展趋势下科大讯飞汽车业务板块的相关解决方案和未来发展规划。

科大讯飞

图左：科大讯飞智能汽车事业部副总经理和卫民

“新物种”带来的开发转型

和卫民分析指出，传统汽车工具之所以会朝“新物种”衍进，与消费人群观念的转变、新技术的发展、产业的环保导向、配套供应链的成熟密不可分。

首先80后、90后甚至00后已成为当下汽车消费的主体人群，这些伴随着移动互联网成长起来的消费群体，已不再满足汽车作为一个简单的交通工具，更多的是希望汽车成为一个移动的智能终端，与其生活、社交和个人习惯等融入到一起。

其次技术的发展，包括算力的提升，移动通讯网络的发展，人工智能技术落地应用的加快等等，均助推着汽车产品的快速迭代升级。

从行业角度看，全球日趋严苛的排放法规促使传统汽车向新能源电动化领域加速转型，由此带来由发动机、变速箱组成的车辆结构向新能源化转变，后者可以大大降低整车的机械结构门槛。

正因如此，越来越多的玩家从智能化、电动化、网联化切入汽车领域，如华为、小米、百度等互联网企业纷纷下场造车，这就为汽车向“新物种”的衍进提供了更多的可能和想象空间。

与此同时，在和卫民看来，汽车“新物种”的“新”不仅仅体现在产品方面，还包括开发模式、组织架构、人才结构，以及供应链等多个方面。

在开发模式上，传统整车发开是车厂定义规格，然后下发给供应商配套。而智能电动汽车很难靠一个整车厂把所有的产品都进行定义，其往往需要跟一些新兴的科技企业，或者供应商进行更深度的合作。“这也是为什么这次上海车展上有这么多的供应商站台，与车厂进行战略合作签约或者联合发布，科大讯飞这次就与长安、广汽等车企联合发布了搭载我们产品的新车，如长安CS55 plus、广汽埃安Y等。”和卫民说到。

和卫民补充说到，一款产品的设计不应该由车厂或者供应商单方面决定，应该更多的倾听用户的声音，让用户来决定。车厂和供应商要秉承开放的心态，围绕用户的体验和用户的真实需求把产品设计好，然后努力去做好，最后实现共赢。

在组织架构和才人结构上，以前车厂的组织架构主要是产品工程师加机械结构的工程师，现在更多的是引入软件相关的、互联网的或者自动驾驶专业的人才。

基于以上，和卫民强调称，汽车的“新”是一个多方位的、立体化的呈现，对于所有的整车厂和供应商而言，现在已经到了必须面对这一“新物种”的开发转型阶段，科大讯飞也不例外。

不断拓宽的智能汽车产品

“科大讯飞之前一直在做语音交互，这方面是我们的强项，但是我们希望进一步提升人机交互产品的体验和技术，所以把视觉加了进来。”和卫民介绍称，在座舱视觉里面，科大讯飞已经发布了多模人机交互和驾驶安全守护技术解决方案。

据了解，2020年11月，科大讯飞发布了行业首个视觉语音双模感知技术产品，该产品在语音识别的基础上加入了视觉识别的功能，即使是在嘈杂的座舱环境下，也可以通过唇音的识别和视线的追踪让语音识别更精准。驾驶员监控系统（DMS）则可以识别驾驶员的状态，当驾驶员疲劳分心时会及时提醒，另外也可为将来自动驾驶能力的升级提供保障。

在和卫民看来，自动驾驶离不开对驾驶员状态的管理，否则没有办法真正实现，所以DMS后续的装配率会越来越高，甚至会成为标配。目前，欧洲碰撞法规要求，要达到5星安全水平，DMS是必选项。

引入视觉交互功能后，科大讯飞汽车交互产品可谓实现了“听、说、看、显”的全链路技术升级，视线追踪、人脸识别、疲劳监测等功能已经逐步上线。对于视觉交互产品的开发进程，和卫民告诉盖世汽车，经过前两年的开发，算法基本上都已经完成并且达到了工程化的状态，其中多模语音已经在上海一家工厂工装开发并量产，现在已进入市场推广阶段，且已与多家车厂有了项目定点。“今年我们的目标是实现产品的量产化，落地几款车型，明年会逐步大批量的开发，提升装机量。”

对于科大讯飞汽车交互产品后续的研发风向，和卫民表示希望做更多满足客户需求的产品，拓宽产品的多样性。“以前是语音为主，现在有视觉，还有语音加视觉，甚至还有整个智能座舱软件系统，我们希望把整个座舱里面的中控大屏、导航、音乐等融合在一起，整合成一个标准化的软件方案提供给车厂。”

据了解，上文所提及的广汽、长安已与科大讯飞展开了全平台化的合作，长安CS55 plus、广汽埃安Y等新车型已搭载科大讯飞最新的座舱软件系统。“除了广汽、长安外，我们与奇瑞、江铃、江淮等车企也在探讨这方面的合作，还有一些合资车厂，该产品的整体出货量在快速拉升，相信今年会有更多的新车搭载。”和卫民说到。

此外，基于语音识别技术的优势，科大讯飞还开发了整车音效产品解决方案。和卫民指出，科大讯飞之所以会做这款产品，一方面是基于语音识别和播放在声音的算法、处理、加强等核心技术上有一定的相通性；另外一方面是现在的用户对听的感知度的提升和效果越来越挑剔。据了解，结合车辆的声学特性和空间布局，科大讯飞可以提供一整套的方案，包括硬件的设计、供货；整车的匹配标定；算法的升级迭代以及将来用户订阅模式的推广等等。

底层能力决定核心竞争力

一直以来，AI+数据+软件+工程化被视为科大讯飞的底层能力。在此次采访中，和卫民仍然强调了这一点。在他看来，不管是传统车企还是造车新势力抑或是一些大型的零部件供应商，最核心的竞争力离不开人工智能技术（AI）、数据平台、软件开发以及工程化落地这四大方面。

他分析指出，从用户能感知到的功能和关注点来看，传统整车部件的生产制造能发挥的价值有限，而诸如语音交互、屏幕功能定义、智能雨刮、驾驶辅助等由人工智能软件参与的功能则能引发用户的强烈触感和兴趣。“从用户角度来看AI在汽车领域的重要性不言而言，且发展潜力无限，科大讯飞在这方面有很长时间的积累，并且拥有1000多人规模的AI研究院，专门研究最新的AI技术。”

和卫民还提到，知识图谱作为人工智能的细分领域，其核心在于把整个知识做系统化、数字化的管理，科大讯飞希望通过知识图谱构建一个汽车的知识大脑，且这个知识大脑可以不断升级迭代，持续为用户解决从买车到用车的种种问题。譬如，针对汽车销售过程当中存在的一些痛点，科大讯飞就针对性的推出了AI销服产品，该产品可以大大提高车厂对线索的管理和转化率；加强对4S店的管理效率和可视化；以及增加购买用户后续的回店率。

数据平台方面，和卫民表示，科大讯飞在汽车领域已深耕18年，基本上90%的中国主流自主和合资品牌车厂都与之有过合作，目前前装产品的年出货在600万台左右，累计出货量近3000万台。“就语音交互产品来看，用户每一次交互都积累了大量的数据，这些对我们后续产品效果的优化非常有用。另外，讯飞在智能交通、医疗、政法等领域也积累了大量的用户，这些数据都可以反向赋能到汽车领域。”

最后，对于软件开发以及工程化落地的能力，和卫民显得颇为自信。他指出，18年来，科大讯飞一直以to B的形式与车厂以及Tir 1保持深度合作，在团队沟通、体系能力、开发能力、工具测试能力等方面积累了非常丰富的经验。同时，在本地化支持方面，基本上有车厂的地方，如重庆、上海、合肥、武汉、广州等，都有科大讯飞本地化的工程团队进行支持。

小结：在业界看来，正是因为具备AI+数据+软件+工程化的底层能力，科大讯飞智能汽车产品的边界才得以不断拓宽。也正因此，2020年在疫情影响下，科大讯飞全年经营性收入持续保持增长。对于后续业绩的发展走势，和卫民表示将持续看好，原因有两方面：一个是合作的客户面在不断扩大，另外一个已有合作客户的广度和深度也在不断扩展。

据了解，除了聚焦国内市场，科大讯飞亦在积极开拓海外市场。去年，科大讯飞与俄罗斯国家汽车工程研究院（NAMI）旗下高端汽车品牌Aurus（奥鲁斯）达成战略合作，很快将迎来量产；另外，其还与日本、东南亚的一些车厂在对接开发多语种产品，帮助他们进入中国市场。与此同时，对于国内布局海外的自主品牌车厂，科大讯飞亦在积极为其赋能。据悉，科大讯飞已与上汽海外出行科技有限公司达成深度合作，今年第二季度会在印度和泰国市场看到上汽车型搭载的讯飞多语种产品。