在过去的几年中，主要的汽车召回事件已经从偶尔的头版新闻报道变成了最近一位顾问将该行业称为“新常态”。

但是，根据国家公路运输安全管理局的数据，这个数字并不正常。2015年前9个月，NHTSA发出了141次召回，涉及约3400万辆汽车。去年的数据：召回902次，涉及7400万辆汽车，是1999年创纪录的两倍多。

归咎于激增的几个原因：车辆中更复杂的电子技术；达到绩效目标的压力；更好的维修跟踪；道路上老式汽车的飙升；以及NHTSA对召回采取的更加激进的立场。

以前鲜为人知的日本供应商高田（Takata）现在在商业新闻界已经很熟悉了。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）召回了1900万辆汽车，其中有8例美国死亡和100多人受伤与该公司的安全气囊有关。

并且不要忘记大众汽车丑闻。自2008年以来，这家德国汽车制造商已承认在美国购买的约482,000辆使用2.0升柴油发动机购买的车辆中，绕过了排放控制系统。预计会召回。

供应链压力

最近和预期的召回事件给汽车供应商带来了新的压力，要求其进行质量控制以及供应链的每个环节。当时主要的汽车制造商已经在加大努力，从供应商那里就保修问题收回成本。

因此，更为重要的是，组件制造商必须采取措施，以防止召回事件对公司的底线和声誉产生影响。

这就要求供应商之间以及供应商与汽车制造商之间建立更紧密的工作关系-既要及早发现问题，又要弄清谁负责解决这些问题。

四个步骤

汽车零件供应商可以采取以下四个步骤来减少召回风险：

供应商应与汽车制造商就特定的召回条款和数据访问进行谈判。随着召回次数的增加，大型汽车制造商变得更加积极主动，要求其经销商和维修店收集和分析数据以帮助及早发现缺陷。至关重要的是，供应商不仅要了解制造商可提供的与其工作有关的信息（例如保修索赔和零件定单），而且还要求作为合同的一部分，需要快速访问该数据。在过去，汽车制造商和供应商经常会就保修和召回问题以及这可能会如何影响未来定价制定非正式的“握手协议”。这是在任何气候下开展业务的糟糕方式。在过去的两年中，通用汽车和其他汽车制造商更加努力地要求其供应商收回召回成本。在成本变化加剧的时代，至关重要的是，供应商必须了解与召回有关的所有合同条款和条件，包括有关如何确定责任和成本的具体细节。组件制造商必须彼此协作，制造商必须共同解决问题。供应商越来越多地根据自己的设计工作，或者他们使用来自客户的设计和规格工作。当召回事件发生时，是否应该责备供应商的设计，制造商的设计或供应商的工厂可能存在争议。如今，提高透明度和合作的新水平迫在眉睫，以便更快地解决问题-尤其是在零件制造商的各个层面之间。第1层或第2层供应商的工程师通常可以在汽车制造商的专家面前发现问题。提高您的内部读取现场数据的能力。从历史上看，质量控制的重点是生产设备上的问题，而不是现场出现的消费者问题。成功获取有关性能和可能存在的缺陷的更多数据的零件制造商将需要雇用质量和可靠性工程师来研究和解释新的现场信息。这是一笔额外的费用，但在当今的环境中，与一次大召回所造成的重大损失（无论是美元还是声誉）相比，它的成本效益都更高。分析风险以准备与召回相关的任何问题。每年处理多个保修和召回问题的制造商，通常会预留高达年收入2％至3％的储备金。较小的零件制造商通常没有采用该策略，因为建立储备金会影响收益。但是，随着召回事件的增加和可用数据的增加，供应商需要更紧密地分析其财务风险，以弥补与召回相关的成本。

赌注可能很高。2001年，有报道称福特探索者号发生了致命的翻车事故，以及随后的召回事件，导致福特和凡士通之间产生了痛苦和指责，这不仅结束了两家标志性公司之间长达100年的合作关系，而且还给凡士通造成了重大损失和损害牌。

这种灾难性的崩溃不需要发生。即使在充满挑战的召回环境中，智能计划，更好的数据分析，透明度和协作性也可以防止车辆缺陷产生令人讨厌的意外。

Daron Gifford在底特律的会计师事务所和咨询公司Plante Moran领导汽车行业咨询。