尽管是哲学专业的学生，​​但塞尔吉奥·马尔基奥内（Sergio Marchionne）可以说到席卷汽车业务的主要趋势之一：

“与一些同事的看法相反，我们不从事出行业务。我们不会四处走动...归根结底，我们仅在构建允许人们移动的工具。我不想像通用汽车那样以5亿美元的价格收购Lyft 10％的股份，来买入该分销机。”

我在很多方面不同意菲亚特克莱斯勒汽车公司的首席执行官，但他有权对自己的行业将现金浪费在“交通服务”上持怀疑态度，因为这种服务广泛适用于打车和汽车共享之类的东西。尽管正在发生从内燃机到电动汽车的转变，并且自动驾驶汽车也将及时出现，但与自动驾驶舱相比，还有很长的路要走。

然而，汽车制造商本周再次参加了会议。捷豹路虎（Jaguar Land Rover）披露了对Lyft的2500万美元投资，而戴姆勒（Daimler AG）参与了对中东乘车服务Careem的5亿美元融资。丰田汽车公司去年向Uber Technologies Inc.支付了一笔未公开的款项，而大众汽车公司向Uber竞争对手Gett投入了3亿美元。还有很多其他项目。

您可能会争辩说，这些投资可能会通过向Uber司机出租汽车等方式使汽车制造商进入新的销售渠道。此外，它们是人们完全放弃拥有汽车的对冲。

尽管如此，Uber的治理崩溃还是提醒了乘车行业还不成熟。该公司去年亏损近30亿美元。标致和戴姆勒等公司在美国，英国和中国的汽车销量创历史新高后均获得了创纪录的利润。

无论如何，许多汽车制造商已经说服自己，制造汽车已不再足够。他们急于“流动”，他们四处寻找钱，希望有东西坚持下去。伯恩斯坦（Bernstein）分析师马克斯·沃伯顿（Max Warburton）表示，福特汽车公司实现出行服务利润率20％的雄心“显然是胡说八道”。但是他担心“策略基于这些东西”。

公平地说，汽车制造商在压力下感到不足为奇。大多数以贫乏收入倍数交易。甚至宝马的市值也小于Uber声称的价值。福特首席执行官马克·菲尔兹斯（Mark Fields）最近被罢免，这表明如果高管们行动太慢会发生什么。

尽管如此，公司董事会仍有忽视历史的危险。

正如菲亚特董事长兼阿涅利家族的继承人约翰·艾尔坎恩（John Elkann）所指出的那样，早在1999年，福特就希望通过成为一家投资于赫兹，卫星广播和Kwik Fit的消费产品和服务公司，将其市盈率从10倍提高到30倍。如今，其远期市盈率为7倍。菲亚特在所谓的“价值链扩展”中也犯了类似的代价高昂的错误，但似乎比某些竞争对手更容易记住这些错误。

福特汽车的主要问题现在正在削弱美国的销量，而不是未能与优步匹敌。福特的大部分利润来自卡车和越野车，因此可以说最好是专注于此，而不是共享的穿梭货车服务。

该行业面临着足够的挑战，而又不会因此而为宠爱的城市居民提供优质的服务而花钱。作为消费者，当我不能面对挤在地铁车厢上时，令我感到高兴的宝马和戴姆勒在我的家乡（柏林）停放了数百辆汽车。但这是否对股东有利可图？几乎可以肯定。

在所有流动性喧嚣中，请记住，Uber并不出售汽车，Google和Apple Inc.也不出售。即使他们的努力非常成功，人们对私人汽车的依恋也不会在一夜之间消失。汽车工业不应忘记如何给面包涂黄油：卖更多的汽车。

克里斯·布莱恩特（Chris Bryant）为彭博社（Bloomberg Gadfly）撰写了此专栏。