和插电式混合动力车，混合动力车和电动汽车有何区别？

不像Prius混合动力车那样，它的电池足够小，可以单独通过制动（加上一些发动机辅助装置）进行自我充电，而插件则包含更大，更重的电池，因此值得使用电源时间。但是，他们也必须将汽油发动机或柴油发动机挂在身边，这增加了重量，从而在自残循环中影响了性能和续航里程。

如果混合动力车偏向汽油电池，则插件会将平衡摆向另一个方向。

例如，一辆售价35,000美元的普锐斯（Prius）具有1.8升发动机和1.3千瓦时（1.3kWh）的电池，只能在电力的作用下暂时爬行。售价50,000美元的三菱欧蓝德插电式混合动力汽车（PHEV）具有2.0升发动机和9.8kWh电池。从10amp家用插座充电6.5小时后，或通过16A安装充电3.5小时后，即可以在该源hellip上实现54km的范围。

虽然官方的燃油使用量为每100公里1.7升，但该测试程序还是有缺陷的，因为它假定前50公里为0.0L / 100km读数，而汽油引擎仅在测试的后半段才开始计算该数字。简而言之，在没有给电池充电的情况下，每行驶一公里，预计消耗量会飙升。

对于价格超过10万美元的奥迪Q7 e-tron及其17.3kWh电池组，它仅能在电力上行驶56公里。但奥迪承认，这种包装增加了375公斤的重量，现在的重量为2.45吨。宝马i3 Range Extender（REx）的回报率同样在下降，在纯电动版本上增加了两缸发动机和9升燃油箱，将续航里程从200公里提高到330公里。但是从静止到100 km / h的速度却降低了十分之八。

插电式混合动力车的受欢迎程度正在上升

从好的方面来说，外部电源可以使电动机功率更大，并承受更大的发动机压力。梅赛德斯·奔驰相信，凭借其C级和E级，这与柴油的低转速/高扭矩特性最匹配。的确，仅靠电动机就能产生400Nm的扭矩，它的2.0升涡轮增压柴油四缸发动机就增加了300Nm，总重量高达700Nm，而且经济性与欧蓝德相当。

但是，无论是大型轿车，运动型SUV还是高端跑车，品牌商都知道，插件可以使它们轻松，节俭，快速，或者同时使用。这就是为什么尽管基本上是所有混合动力和EV模型中最重，最复杂的插件，但仍有望在未来10年内主导市场。

插头是插电式混合动力车的最大问题吗？

但是，还有其他问题。插件通过将充电站连接到车辆的电线将能量提供给其电池，但是遗憾的是，目前尚无标准化的插头；有点像铁路规格​​曾经在各州之间不标准化。

这意味着带有五个插脚的1型（SAE J1772）圆形插头只能用于（慢速）单相充电，并且可以在i3和Outlander PHEV上使用。类型2（IEC 62196）是带有七个插脚的平底插头，通常由特斯拉和其他欧洲人使用，可以接受单相或三相充电。而Type 3（CHAdeMO）是带有四个插脚的圆形插头，主要用于快速充电站，这在三菱EV和其他日本市场设计的电动汽车中都可以找到。

制造商和政府都没有合适的方法来标准化一种类型的充电器，但这只是关于充电时间和电力生产来源的全球性问题（从字面上看），而这对于像普锐斯这样的非插入式混合动力车绝对没有影响。