高尔夫对决思域，德系VS日系转折一战
从第八代高尔夫和两厢思域的身上，我们看到的并非只是两款国产新车，更是决意转型革命的大众与坚持固守传统的本田，两种不同的思潮在汽车行业的交锋。
当工程代号Type 17的新车，在1974年春天的暖意里下线时，三年前卸任大众汽车首席执行官的库特·洛茨（Kurt Lotz）舒了一口气。
在他任期内不遗余力推动的项目终于落地，而设计大师乔盖托·乔治亚罗的“折纸设计”首次用在这种车型上，似乎是兼具风险性和开拓性的尝试。只是库特和乔治亚罗都未曾想到，这台名字源自墨西哥湾暖流Gulfstream的小车，日后会成为大众品牌的最典型代表，以及达成全球销售四千万辆的成绩。
而在半个地球以外的东瀛铃鹿，有一位命中注定的对手，比大众高尔夫还要早诞生两年。尽管从名字即可看出定位初衷是取代本田N600做一台“家用车”，但思域Civic走到今天，却在中国消费者心目中多半与“动力”、“神车”关联起来。
这不仅仅是两款A级轿车之间的龙争虎斗，也并非局限于《谍影重重3》里伯恩操控GTI的快意驰骋和《速度与激情1》里92款思域EG风驰电掣的形象对撞。与生俱来的共性，使大众高尔夫和本田思域不可避免地站在同一个擂台上：
·诞生之初，两者都是国民车定位，高尔夫着眼于比老款甲壳虫更为现代化，而思域的名字已经透露一切；
·两厢是各自最初的形象，高尔夫自不待言，至今仍在中国坚守着两厢车最后的阵地，思域第一代SB1/SG/SH/SE/VB车型尽管也有两门/四门溜背轿车，但第三厢轮廓不够突出，而更典型的代表则是掀背车；
·接近半个世纪以来，高尔夫经历7代在全球累计销量突破4,000万辆，思域经历10代累计销售2,500万辆，均为所有车型里前五强；
·在A级车市场里，两者都承载了吸引品牌铁粉、营造情怀的职能；
……
奇妙的缘分还在继续，2020年两款车在中国市场均有大动作：年初东风本田发布国产版两厢思域，而在半年之后的7月份，一汽-大众高尔夫MK8在佛山南海工厂下线。
在两款A级车按照进化的节奏开启新一轮发力之外，这场战斗也被时代赋予不同于以往的内涵，折射出大众和本田在未来发展方向上的各自理念。德系VS日系，数字化PK动力机械，都在看似熟悉的战场上舞出了新的剑花和刀光。
情怀之战，在近乎半个世纪之后，却暗暗渗透着更多的理性，也被注入了更重的分量。
两厢车希望何在？
比起第一代车型相隔两年的时间差异，这一次高尔夫和思域的动作密集程度几乎算得上“neck by neck”。
2020年7月28日，一汽-大众高尔夫MK8在佛山分公司总装二车间下线，预计将在“银十”上市。就在前一天晚间，两厢思域掀背车宣布正式上市，并且以其14.39-16.69万元的定价和“高配手动挡”的布局引评如潮。
如果说，高尔夫在中国市场迎来了最符合身份的对手，那么在全球整个市场，高尔夫更多地是与思域全系争雄——两者都是年销量超过50万辆、逼近100万辆的体量。问题来了：如今大多数观点都无法看好两厢轿车在中国的前景，我们《汽车公社》亦很早就解释过SUV对两厢车的冲击，并且预测过该细分市场将大幅度萎缩，那么大众和本田为何还要持续在两厢车领域发力？
“两厢车市场缩水，SUV影响显著”算是我们结论的上半部分，但还有未曾说完的下半部分，“尽管如此，由于两厢车自身特点和对品牌的感性贡献，两厢车市场缩水到一定程度，在可见的将来仍有总销量底线，属于仅剩的强势产品。”
深层原因，要从汽车制造商产品阵容里，不同车型的定位分工去解析。
高尔夫仍然是整个欧洲最畅销的车型
凡是成功的大型跨国车企，旗下总有几款定位各异的重要产品，以丰田品牌为例，既包括卡罗拉这种定位实用的销量担当，也包括汉兰达（利润奶牛）、世纪（精神图腾、全球总旗舰）、亚洲龙（在华合资公司旗舰）和一众“英雄车型”（兼顾档次、利润和销量）。
在感性-理性坐标的划分上，侧重价格可承受性、实用功能的家轿和SUV富有理性元素，而侧重单方面性能的车型，尤其是轿跑、跑车等小众细分市场产品，则带有感性消费特征。同样都属于家用轿车大范畴的产品，内部也会有感性和理性的差异——越是感性产品，越和情怀、粉丝、品牌魅力关联，越是理性产品，越和性价比、实用性挂钩。
高尔夫和思域便是这种“家轿中的感性车”，在可见的将来仍然对品牌认知、粉丝圈层起到决定性作用。由于在中国市场两厢思域才刚刚开始发力，故而感性-理性以及对品牌贡献的分析，只能暂时拿思域全系来替代。
关于品牌认知，也就是“这个品牌到底有怎样的属性？最典型的车型是什么？”尽管对大众本田来说，帕萨特和雅阁，甚至途观和CR-V都有着相当显著的定义效果，但高尔夫和思域的诠释作用仍然无可替代。
那个段子人尽皆知：“大众其实只有一款车——高尔夫，拉长就是帕萨特，改名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉腾，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途锐，拍扁就是尚酷，加个屁股就是速腾，缩短点就是POLO，掰弯搓圆就是甲壳虫。”
如果认真追究平台差异和产品布局，段子自然经不起推敲。只是耐人寻味的是，为何“初始车型”选择了高尔夫，而不是其他产品？一方面是A级车恰好处在几乎所有细分市场的最中央，可以放大也可以缩小，另一方面仍然同高尔夫对大众品牌的定义作用，以及同车型对粉丝的影响力密不可分。
虽然还无法判断两厢思域未来的关注度，但整个本田门下，思域全系在百度的搜索指数，自2016年之后便压倒了同门的雅阁。故而思域家族对本田品牌的形象塑造起到了独一无二的作用。
思域雅阁搜索指数对比
大众的“德国品质”，这样的标签由帕萨特、途观等等和高尔夫一起塑成，本田的“动力强劲”，自然也体现在雅阁和思域等多款产品身上。只是受众脑海中的主观印象更容易将高尔夫和思域挑出来作为典范，也就形成了两款车型独特的地位。
对车企来说，销量从来都不是唯一追求，利润也不是唯二目标，维系长远发展的还有品牌力的强化和整个体系的进化。故而需要理性车支撑起追求实用的消费需求，也需要感性车一遍又一遍巩固品牌形象标签。
鉴于这样的宏观背景，大众高尔夫和本田思域，包括两厢思域，都得到厂商的重视，也就不难理解。
大众之剑，本田之刀
仅仅有着宏观层面的角色优势自然还不够，高尔夫MK8和思域掀背车，恰恰也是大众和本田未来发展思路的体现。
大众汽车集团在“新四化”方面的转身幅度可谓惊人，不但新能源领域ALL-IN纯电动，同时也裹挟着德国工业制造4.0的浪潮推进数字化，而第八代高尔夫当下最大的特色标签便是“数字化”，甚至不惜在原本突出的动力方面，让国产车型的换新“慢半拍”。
在本次第八代高尔夫下线的宣讲中，最受到突出的重点，便是其采用的全新电气架构。大众当前正在着力对电子电气架构进行改革，以电子架构为例，当前有8个架构，未来统一到一个电子架构中，可以支撑1,500万辆车的数字化车队。而新电气架构则让第八代高尔夫能够享受到一系列最新技术成果，首次搭载CANFD及车载以太网技术，总线带宽由500K增加至2M，通讯率高达100Mbit/s，比之前车型产品提高了一个数量级。
2019年大众汽车旗下各车型全球销量
车载娱乐模块以太网架构赋予第八代高尔夫更快捷流畅的多媒体屏功能切换能力、更丰富的车载娱乐配置，结合基于安卓平台打造的车机系统，以及保留的海外版触控按键设计，将德系车原本在合资车中的车机优势进一步放大。此外，ADAS（高级驾驶辅助系统）以及车载信息娱乐系统的功能得到全面提升，实现全数字化驾乘体验以及更加便捷的人机交互。
MQB evo平台则不像MQB问世初始那样大书特书，只是提到可以提升车身结构的轻量化+高刚性，更轻的质量有助于降低汽车的能源消耗，而更高的刚性则对被动安全性和操控性均有提升；同时也强调了新平台对电子系统的要求也有所提升，为之后更高级别的驾驶辅助打下基础，仍然还是同电子、软件有所关联。
相形之下，第六代高尔夫突出黄金动力总成，如今机械动力却并不是第八代高尔夫的亮点。在第一批国产第八代高尔夫身上，还是沿用旧款1.4T发动机，而新型1.5 TSI Evo目前已经在成都有关部门备案，将晚一步成为第八代高尔夫的动力。
为什么说高尔夫将大众转型的思想体现得淋漓尽致？如今大众希望在软件定义汽车的道路上追赶特斯拉，不但加码纯电动，同时力推新电子电气架构和云技术，开发vw.OS操作系统。在大众看来，“统一数字化平台”（ODP）比传统动力机械更值得投资，未来所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统和大众与微软合作的汽车云服务。
大众通过第八代高尔夫亮出了革新的利剑，那么本田则是经由两厢思域掀背车拔出了传统打法的钢刀。
两厢思域的定价与配置策略引发了业界众多议论。14.39-16.69万元的定价在A级车里属于偏高，当然这是由于动力总成全系1.5T，而“高配手动挡”最引人关注，这种打法旨在迎合热爱驾驶的“鬼火少年”们。
但部分观点也有怨言，尽管强调动力强劲的形象，在车身加重之后百公里加速标签值依然达到9秒以上。配置上ACC自适应巡航几乎和手动挡天生圆凿方枘，不少粉丝宣称宁可将悬挂朝着JDM标准强化靠拢，也不愿意换取大天窗增加重量。
不过，考虑到思域加速实际值可能比标签值快，再加上动力粘滞性确实得到改善，以及TYPE R的影响力，应该说两厢思域仍然对铁粉存在相当大的吸引力，终究，追求手动挡的人更多的是在驾驶感和可操作空间上的拓展。
从第八代高尔夫和两厢思域的身上，我们看到的并非只是两款国产新车，更是决意转型革命的大众与坚持固守传统的本田，两种不同的思潮在汽车行业的交锋。
德系与日系，谁笑到最后？
燃油车大战的最强对决，在美系将重心从传统机械转向ICT领域之后，就此留给了德系车与日系车。于是，德系车和日系车谁能赢下中国市场，便成了业界经久不衰的话题和争论焦点。
二十多年以来，两个系别一直交替领衔合资阵营。
在上个世纪八十到九十年代，大众汽车集团第七任董事长卡尔·H·哈恩独具慧眼，押宝东方这片土地，而日后跃居全球第一汽车市场的中国，在上海大众正式投入运营的1985年，私家车保有量才区区28.5万辆。狼堡连续牵手上汽和一汽，第一批对手如北京克莱斯勒和广州标致却自废武功，大众后来成为中国市场合资车企的霸主也便不难理解。
中国私家乘用车的真正爆发应该从2001年入世之后开始。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。
分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。
2020年上半年德系品牌销量
变局又一次发生了，这次是“政治影响经济”意味颇为浓厚的2012年。全国各地此起彼伏的反日游行，给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了，日系经过几年的复苏，陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆），而从2018年开始则重归20%以上。
丰田稳步前行，本田爆发猛冲，日产商乘并举，使得小型日本车企在华受挫成为“次要矛盾”，日系正在整体向前迈进。而实力仍然强劲的德系，一方面受到上汽大众渠道困扰和内部竞争的拖累，另一方面又力求拓展入门品牌（捷达）和高端细分市场的盘子，处于正反力量对冲的状态。至于德国和日本现在都同中国靠近，则在宏观层面为两个系别都铺平了道路，能够相对自由公平地竞争。
2020年上半年日系品牌销量
以适应中国市场对耐久性、可靠度的特征看，日系车如今受到更多消费者的追捧，存在其合理性。但德系车在高端产品方面的绝对优势地位，又意味着日系即便可能在销量上挑战德系，也很难在利润和品牌高度上颠覆后者地位。而品牌溢价和利润带来的现金，又恰恰是下一轮企业发力的必备条件。
就像第八代高尔夫和两厢思域所体现出来的两种哲学，同样都是贡献于品牌力的感性车，大众寄望于变革，本田押宝在坚守。无论哪种道路，都需要以承担相应的风险为代价，去寻找属于自己的红利。
市场份额的数字，背后永远有极其深邃和复杂的原因。高尔夫VS思域，大众PK本田，德系对战日系，与其说是两款车型、两个品牌、两个系别在一争高下，不如说是攻与守两种哲学思想在逐鹿中原。
2020年，汽车市场迎来了转折点，而高尔夫和思域则是拉开这场转折大战的启幕者，接下来的刀光剑影也必将更为精彩纷呈。
