获利能力是汽车行业中可以用不止一种方式解释的关键问题之一。为了证明这一点，特斯拉的GAAP与非GAAP财务数字相距无几。车辆利润是每辆售出的汽车所产生的成本和产生的收入以及售出的汽车数量的函数，而在任何新车项目中的初始投资都可以用不同的方式来说明。

日产LEAF以及其开拓者雪佛兰Volt都是电动汽车努力争取模糊定义的盈利能力的典型例子-尽管日产的首席执行官表示，LEAF在技术上已经处于亏损状态。

日产正在“到那里”争取LEAF的利润

《汽车新闻》报道说，在上周的巴黎车展上，当被问及LEAF的资产负债表时，戈恩坦率而谨慎地回答。

戈恩说：“我们到了那里。”“我们是否在摊销和折旧我们所花费的一切？不会。但是，如果您看一下利润率，即汽车的直接成本和汽车的收入，我们就会变得积极起来，这对这项技术是有好处的。”

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鉴于雷诺-日产在电动汽车的研发和生产设施上花费了超过50亿美元，因此在技术上收回最初的投资还需要一段时间。但是，研发成本通常分布在汽车制造商的整个产品线中，因此，LEAF确实没有任何理由可以“偿还”初始成本。

这种逻辑也适用于汽车工业中的任何新技术，因此将电动汽车（我正在与您交谈，伏特公司的仇恨者）的研发和工厂升级成本作为目标并不公平，就好像没有其他汽车需要进行类似的投资一样。

考虑到这一点，日产在出售的每条LEAF上都获得了微薄的利润，这是令人鼓舞的，尤其是考虑到下一代的更大容量和改进的电池技术将使方程式更加偏向日产的可能性。随着销售量的不断增长，LEAF生产设施的利用率不足会逐渐被填补。

四个非常重要的城市

戈恩还高兴地透露，亚特兰大已经超越了旧金山，西雅图和洛杉矶，成为了LEAF的最大市场。八月份，亚特兰大市场售出了1,000多套。令人惊讶的一点是，亚特兰大距离生态意识强的西海岸很远，而南部并没有被完全视为环保主义的温床。由于在佐治亚州获得了5​​,000美元的州税收抵免，口碑营销以及它是一种快速省钱的都市汽车，LEAF一直在成功。

毫无疑问，日产汽车乐意让更多的城市参与进来。前四名约占LEAF销售额的80％，因此为其他市场留有足够的增长空间。我们认为，下一代全球最畅销的电动汽车在这方面将大有帮助。