对于某些人来说，这听起来像是愚人节的玩笑，但是，一个著名的智囊团已经产生了一份报告，游说“密码费”，以减少高峰时段私人交通在主要城市地区的涌入。

维多利亚州政府早在1994年就提出了这样的想法。此后，该概念已在世界其他地区实施。

但是，在澳大利亚两个最大城市的背景下，这一想法在格拉顿研究所的最新报告中得到了进一步的推动。该报告由马里昂·特里尔（Marion Terrill）撰写，题为“为什么要进行拥堵收费”，在一定程度上概述了墨尔本和悉尼疾驰拥堵给驾车者带来的不便和成本。

但是，驾驶者并不仅被描述为交通拥堵的受害者。报告强调了统计数据，显示高峰时段司机的年收入超过10万美元的可能性是其两倍，远高于平均工资。根据该报告，开车上班的悉尼通勤者通常平均每年收入高达13万澳元。

此外，出于社交，娱乐或购物的目的，有21％的高峰时段驾驶员堵塞了道路。换句话说，如果我们担心交通拥堵，我们会找到其他方式上班，或者稍后离开以赶上朋友。

员工也要与学校和大学一样服务，所有人都希望员工和学生同时在同一地点。如果司机开车上车，如果高峰时段可以扩大-随着员工早晚离职，以及现有居民搬出城市进入地区，那么拥堵将不再是问题。

由于短期内几乎没有这些选择，该报告提出了两种解决交通拥堵的方法：允许交通拥挤达到临界水平，迫使通勤者走路，乘车或乘坐公共交通工具上班，或向通勤者收取驶入城市的拥堵税在高峰时段。

拥堵收费的优点

该报告提出了许多主张对墨尔本和悉尼征收交通拥堵费的论点。这些争论的范围从浪费交通的个人成本（和一个人的个人时间）到整个社会的生产力成本。消费者最终会在高峰时段为商店交付的商品支付更高的费用，而紧急服务车辆经常被延迟，可能导致人员伤亡。

根据该报告，早在2015年，基础设施，运输和区域经济局计算出，在八个首都城市，澳大利亚的交通拥堵成本为165亿澳元。其中包括悉尼61亿澳元和墨尔本46亿澳元。

奇怪的是，“气候”一词根本没有出现在58页的报告中，而是10页“参考书目”中的参考文献。“环境”一词仅在报告中出现四次，其中两种情况专门用于公路网。由此可以推断出，如果文件的目的是说服决策者收取交通拥堵费，那么“环境”和“气候变化”就是脏话。

这些决策者可能是在州政府和市政府内部工作的官僚和政治人物。新南威尔士州和维多利亚州似乎都可以接受这个想法，尽管这对选民来说是一件很难的事。该报告宣布，州政府最多资助公路建设和养护的53％。当地市政当局支付26％的费用，而联邦政府则每售出一公升汽油和柴油就收取41美分的消费税，但仅占道路建设和维护费用的21％。

该报告暗示，从某种意义上说，我们两个最大的城市是他们自己成功的受害者，他们在低密度地区散布了低密度人口，并阻碍了工人寻找离家较近的工作。长途通勤已成为澳大利亚城市生活方式的一部分，就像一只青蛙在沸腾的水里，几乎没有人注意到交通拥堵在不断增加。

该报告指出，从长远来看，拥堵收费将促使人们在居住地附近（靠近工作地点）做出明智的选择。对与错，这似乎忽略了人们经常注意到的这一点，即人们生活在可以负担得起的地方，而这个位置通常离他们偏爱的工作地点很远。

报告中的其他建议包括较小的停车位和较窄的车道-鼓励购买较窄的汽车，而不是引用的两个典范：霍顿准将和吉普切诺基。这些都是宽度约1.9米的汽车。较大型的汽车（过去通常由澳大利亚驾车者购买），不仅占据道路上更多的空间（从而加剧了交通拥堵），而且还挡住了驾驶员的视线，常常迫使驾驶员减速。

报告称，警戒线收费将使进入墨尔本或悉尼中央商务区的高峰时段交通量减少多达40％。在城市中，平均速度将提高16％，在城市内干线道路上，平均速度将提高20％。在对CBD实施警戒线收费之后，该报告的作者走得更远，建议对“走廊”（高速公路和干道）的收费也可能在五年内征收。

该报告还暗示，现在是实施拥堵收费的时候了，因为新南威尔士州和维多利亚州政府都已着手进行大型公共交通基础设施项目，以缓解早高峰和晚高峰对现有服务的过度拥挤。

总而言之，报告认为，拥堵收费是“管理拥堵的最痛苦的方式”，具有收益正的额外好处，而不是为将来的需求修建新道路的昂贵项目。