丰田86被国六排放“逼走”已有时日。而丰田作为全球最大的车企，在中国这种全球最大的车市中没有性能车肯定是不行的。于是，丰田旗下两款全新性能车即将引进国内的风便吹了起来，它们分别就是GR雅力士和全新Supra。

虽说这种小道消息已经传了多次，但为何我会如此确定这一次的真实性呢？首先，全新宝马Z4自国内上市后，其实整体销量并不算差，而在潜在消费人群中，又有不少人对Z4的软顶敞篷以及整体造型不是很买账，所以在这种需求下，反倒给硬顶且看着更酷的Supra留下了生存空间。

至于为啥要引进看似性能极其强大，实则受众人群极少的全新GR雅力士，其实理由也十分简单，因为丰田想让这台车参加2021年的WRC拉力赛，而WRC的2021年规则是，只有当一台车全球销量破2.5万台后，才能获得参赛资格，所以丰田势必会把这台车带到中国来，多卖一台是一台。

其中，丰田Supra咱们都已经十分熟悉了，可即将成为30万区间最强选手的GR雅力士，它的实力究竟有多恐怖呢？今天就让我用10个产品亮点，带大家彻底见识一下这台丰田历史上最强的钢炮！

由于使用TNGA-B架构的全新雅力士并没有推出三门版车型，而丰田在WRC赛场上又一直是以更有优势的三门车型征战的，于是在全新雅力士发布后，丰田便决定为了WRC专门打造一台三门版的雅力士。至于为什么不沿用老款雅力士三门赛车，一来是因为老款车的实力已经遇到瓶颈，二来是因为WRC很大程度是为普通版本打广告的，所以赛车与新车保持近似的外观也是件理所应当的事。

与那些普通版车型就拥有三门和五门版形式不同的是，由于这台三门版的GR雅力士就是为WRC专门做的研发，所以这台车的车身外壳也完全脱离了市售的五门版造型。除了与普通版五门雅力士拥有一样的前后灯组外，并不共享任何车身的覆盖件，这种高成本的做法可以说是十分罕见的。

由于丰田为GR雅力士重新设计了车身，并且为了保证其强悍的性能，又在车身上特意使用了宽体设计。但由于加宽的程度过大，最终竟直接超过了原本雅力士使用的TNGA-B架构能承受宽度的极限。

为了继续保留更宽的后轴宽度，从而提高车辆的极限稳定性，丰田竟然使用了比TNGA-B大一号的紧凑型车架构TNGA-C来专门制造车尾，相当于这台GR雅力士是由两个架构拼接而成的产物。这样一来，它不仅抛弃了TNGA-B架构的扭力梁，用上了TNGA-C架构的E形多连杆后悬架，同时还拥有了更宽的车辆轮距，算得上是一举两得。

目前绝大部分钢炮都开始主攻直线加速成绩，而妥协了钢炮诞生时注重乐趣和操控的灵魂。这便直接导致在直线加速中会严重拖慢成绩的手动挡，逐渐沦为了“稀有物种”。

GR套件雅力士

好在日系厂商从来都不信邪，无论是本田的思域TYPE-R还是这台硬核的GR雅力士，统统全系都只提供6速手动变速箱！至于那些玩不转手动挡的GR粉们，那也只能选择在日本本土销售的118匹弱鸡GR套件版雅力士了。

众所周知，在上世纪80年代，由于疯狂的WRC B组规则要求参赛车必须满足量产500台的数量，所以这些面向大众售卖的量产车，也直接让普通人有了将“拉力赛车”开上路的机会。其中最出名的就要属蓝旗亚的Delta S4、奥迪quattro和福特的RS2000这三位“神仙”。只不过后来由于规则修改的关系，普通消费者能购买到的最强“拉力赛车”也不过是EVO或者WRX STi了。

而此次世界头号车迷--丰田章男在丰田打造GR雅力士时，就决定像当年的“三剑客”一样疯狂，直接将量产版打造成拉力车等级，而非像很多对手那样面向大众只售卖平庸的产品，然后参赛车辆再通过大量的后期改装来升级。所以，如果你买了一台GR雅力士，在后期你仅仅需要加装符合FIA（国际汽联）标准的防滚架和赛车座椅，就可以让它绕身一变成为一台合格的低组别拉力赛车了！

对于一台性能车来说，车身重量会直接影响到关乎操控的方方面面。所以当丰田研发GR雅力士时，在车身重量方面可没少下功夫。首先，它直接使用了曾经丰田集团旗下只有LFA才配拥有的碳纤维车顶。这样做不仅可以降低车辆的重心高度，同时还能有效降低车重并增加车身抗扭刚性。

此外，GR雅力士的两个侧门、尾门以及引擎盖也都是由重量更轻的铝合金打造。这时再加上轻轻用手就能按动的塑料保险杠，最终让GR雅力士在拥有四驱系统的情况下将体重控制在了1280kg。要知道的是，这个体重比同属于A0级钢炮的前驱嘉年华ST仅仅重了18kg而已。

为了赋予GR雅力士更强的拉力能力，丰田为它搭载了一套名为“GR 4”的全新全时四驱系统。与奥迪S3全时四驱日常状态下前95：后5的动力分配不同的是，丰田这套基于横置平台的四驱系统即便在普通模式下也可以一直维持在前、后60：40的动力分配，这样一来在日常行驶时就能为驾驶员提供一种全时四驱车的感受了。

此外，为了让车辆拥有更加完美的前后配重比。GR雅力士选择了不同于以往横置四驱车将中央差速器安装在车辆前端变速箱内的操作，而是使用了一套与日产GT-R类似的中央差速器布局形式。虽然它的变速箱依然还在车辆前部，但中央差速器却被安装在了车辆的后轴之前，这种布局方式对于横置四驱车来说实属罕见。

无论是当年的福克斯RS，还是全新的A45S，在原厂状态下都已经配备了漂移模式。所以对于大家来说，横置四驱车能漂移其实已经不是什么新鲜事了。那么号称是“准拉力赛车”的GR雅力士必然也会拥有漂移功能。

只不过丰田这一次并没有采用“漂移模式”的命名方式，而是仅仅将其命名为了Sport（运动）模式。当驾驶员将车辆调整到Sport模式后，车辆的前后动力分配比就会从前60：后40变化到前30：后70。此时由于后轮输出扭矩要大于前轮的关系，于是GR雅力士便拥有了接近后驱车的驾驶感受。同时，当后轮突破路面抓地力后，也会以漂移的姿态呈现在世人面前。

此外，GR雅力士还拥有一个Track（赛道）模式。相比于Sport模式下驾驶乐趣占最高优先级来说，在Track模式中，GR雅力士会将前后动力分配保持在50：50的水平。从而最大程度保证车辆的牵引力，提高赛道圈速。

为了提升GR雅力士的铺装路面表现，丰田还为其提供了一套赛道选装件。这套赛道选装件可以让GR雅力士在前后轴额外拥有两个托森式的限滑差速器。在这种硬件条件的基础上，GR雅力士不仅可以拥有前后50:50的动力分配，同时左右两侧轮胎也可以在抓地力不均时获得相同的驱动力，从而提高车辆在铺装路面的弯道性能。

众所周知，自从丰田章男领导丰田后，丰田便捡起了曾经辉煌的性能车领域。无论是与斯巴鲁合作的GT86，还是与宝马合作的Supra，均在全球市场上获得了很高的赞誉。只可惜丰田章男始终认为这些车并不是丰田独立打造的性能车，无法代表丰田最高的性能车造车水准，至此才有了GR雅力士的立项。

为了展现出丰田打造性能车的造诣，在GR雅力士的开发过程中，丰田章男直接亲自参与试车，并从一名普通消费者的角度给出意见。此外，就连四届WRC拉力冠军Tommi Mäkinen（马基宁）的团队也参与到了GR雅力士的调校和研发。根据GR雅力士首席工程师斋藤直彦表示，这款车仅在量产车的状态，就已经能满足马基宁90%的要求了！可想而知，这台车将会拥有多么恐怖的实力。

最后的最后，就要介绍GR雅力士最关键的部分--发动机了。有意思的是，丰田竟然为GR雅力士安装了一台三缸1.6涡轮增压发动机。但你可千万别小看这台三缸机，因为它拥有着272匹的最大马力以及370牛·米的最大扭矩，升功率更是高达惊人的170匹/升！

凭借着这台强劲的发动机，GR雅力士即使在使用手动挡的情况下，依然可以做到低于5.5秒破百的水平。此时再结合它1280kg的车重，也让GR雅力士的推重比达到了非常不错的4.706kg/匹。根据丰田章男的意思，这台GR雅力士的实力足以和思域TYPE-R进行抗衡！

通过上述10个关键词，大家应该已经能感受到丰田在GR雅力士身上倾注的心血了。更令人惊讶的是，如此强大的GR雅力士无论是在日本还是欧洲市场的起售价都不到30万元。考虑到它的排量只有1.6L，极低的排量税应该能帮助它在中国市场将价格压到30万左右。届时，这台看似其貌不扬的小车，将会直接成为国内30万级别最强大，且最具性价比的车型！

你会花30万买一台性能极其强大，但看上去只值10万块丰田吗？