雷克萨斯国产化难以实现，丰田在华合资公司的高端产品也逐一离场。种种行为表明，尽管丰田在中国的销量和份额不断增长，也反复强调“中国市场最重要”，但其却在实施战略收缩。那么，面对其他跨国车企在中国市场的不断加码，一向善于做战略布局的丰田，对中国市场究竟有着怎样的判断和规划，为何要反其道而行之？

中国市场今年是否能够成为为雷克萨斯全球最大市场？丰田何时让雷克萨斯国产？近年来，雷克萨斯在华呈现高歌猛进的势头，引发业界诸多猜想。

7月，雷克萨斯在华销量同比大涨38.6%至22325辆；前7个月累计销售118746辆，同比增长8%。相比之下，作为雷克萨斯一直以来的最大市场，“美国市场今年第一季度的销量为56345辆，同比下滑16%”；“第二季度同比继续下跌 27%至50456辆”，有外媒报道称。显然，雷克萨斯今年上半年在华销量与美国虽然仍有着11475辆的差距，但以当下的增长势头，完全有望在年底实现对美国市场的超越。

近年来，丰田旗下高档车品牌雷克萨斯在华销量和份额节节攀升；反观美国市场，明显进入到下行区间。数据显示，雷克萨斯在华销量从2015年的88500辆增长至2019年的202521辆；占其全球销量的比重也从2015年的13.6%涨至26.5%，提升了12.9个百分点，几乎翻了一番。

在中国市场，雷克萨斯是同级别高档车中唯一没有国产的品牌。然而，面对市场份额的逐年提升，雷克萨斯在中国市场的国产化深陷难堪的境地。与之形成对照的是，“今年2月，丰田宣布将在印度丰田工厂生产雷克萨斯品牌汽车”，有相关报道称。

雷克萨斯国产化难以实现，丰田在华合资公司的高端产品也逐一离场。今年4月底、6月底，皇冠、普拉多先后正式宣告停产。至此，达路-特锐、普锐斯、兰德酷路泽、锐志、皇冠以及普拉多，这些一汽丰田曾引以为傲的高端车型，均已经或即将消失在中国消费者的视野中。

种种行为表明，尽管丰田在中国的销量和份额不断增长，也反复强调“中国市场最重要”，但其却在实施战略收缩。那么，面对其他跨国车企在中国市场的不断加码，一向善于做战略布局的丰田，对中国市场究竟有着怎样的判断和规划，为何要反其道而行之？

首先，丰田停产“招牌车型”的操作，是否在向日本国内表明“撤离中国”的姿态？今年4月7日，日本政府为了鼓励制造业回流，推出了108万亿日元（约合人民币7万亿元）的经济刺激计划。其中，“改革供应链”项目专门列出了2435亿日元（约合人民币158亿元），用于资助日本制造商将生产线转移回日本国内，以实现生产基地的多元化，避免供应链过于依赖某一国。

作为日系车的领头羊，同时也是日本政府重要的经济政策考量出口，丰田在这一问题上的举动，不仅关乎自身以及日本汽车工业的切实利益，更关乎整个日本制造业的投资导向。4月20日，在日本汽车工业四家团体联合记者会上，丰田汽车社长丰田章男强调，汽车是阻止日本经济崩溃的关键，日本必须坚持把制造业留在国内。

“撤离中国”不能停留在表决心、喊口号上，还得落实在具体行动上。不过，“撤离”的动作也不能从根本上冲击其在中国市场的业绩。为此，老谋深算的丰田在中国停产了两款均已处在产品周期末端的车型。据外媒报道，第十五代皇冠和普拉多均基于最新TNGA架构打造，其中，第十五代皇冠已于2018年6月在日本上市，全新一代普拉多也在今年8月上市。

其次，“红旗品牌快速崛起及其发展思路让丰田颇为忌惮”。有资深业内专家在接受经济日报-中国经济网记者采访时直言，“一汽集团‘借合资经验打造红旗品牌’的做法，难免不会令丰田产生强烈的危机感”。据了解，徐留平调任一汽董事长之初，便提出了‘举全集团之力打造红旗品牌’的战略，并从一汽-大众“借调”二十余人进入红旗。

13年前（2007年），一汽为推动红旗第二次复兴，曾从一汽丰田生产和销售部门抽调近10名业务骨干做支援。彼时的这一人事调整，给一汽丰田的营销和生产业务带来了不小的影响。一汽此次复兴红旗，让一汽丰田再次面临输出人才和技术的可能。今年4月，一汽丰田常务副总经理王刚就被一汽调任红旗负责销售工作。对于丰田来说，拿回一汽丰田的高端产品，便可避免再次“为他人做嫁衣”。

再次，停止导入国产的高端车型和尚未国产的雷克萨斯，“未来将会成为丰田布局中国市场的新筹码”。有业内资深人士分析指出，“随着合资股比全面放开以及第一轮合资年限即将陆续到期，丰田需要增加谈判筹码，以此来保证自身在中国市场的话语权和利益”。资料显示，四川一汽丰田汽车有限公司、天津丰田汽车有限公司（2003年9月公司正式更名为“天津一汽丰田汽车有限公司”）分别于1998年、2000年成立，两家合资公司的合资期限均为30年。那么，丰田在华进行战略收缩，是否就是一种以退为进的谈判策略呢？这也许只有丰田自己知道，外界只能静观其变。