准新车主哭晕 奔驰E为何悄然换回2.0T？

近日，北京奔驰E级轿车“悄悄地”全系换装2.0T发动机。之所以说“悄悄地”，是因为如此重大、如此“厚道”的举动，如果放在别的事情上，无疑会大张旗鼓的宣传。例如，它最合适的做法，应该是将发动机变更放在2020年9月份那次中期改款新车上市时。而之所以没有，甚至不惜在中期改款奔驰E上继续匹配1.5T仅仅不到半年，就悄然换成2.0T，或多或少显示出了奔驰对此事“不想张扬”的心态。

那么，为什么奔驰要这么做呢？坊间有说法认为奔驰终于“良心发现”。如果你也这么看，只能说明你“童心未泯”。在卡叔看来，奔驰这种从2.0T换到1.5T再换到2.0T的 “奇妙轮回”，大抵有两个原因。

市场压力：这确实是原因之一

“C配个1.5T也就罢了，E也配1.5T是不是太过了？”这是当初奔驰E在2019年推出1.5T版本时，卡叔听到最多的“不理解言论”。毕竟，竞争对手在A4、3系这个级别上，都是主打2.0T的。

因此此次奔驰换回2.0T，更多被视为是“迫于市场压力”和“舆情”，让奔驰感觉换装1.5T确实是“划不来”。

或许单看数据，你并不觉得。2020年全年奔驰E以15万辆的销量，次于A6但优于5系，并没有想象中的那么“不堪”。

然而有两点需要注意。

第一是趋势。奔驰E之前可是“销冠”。具体到2020年之所以累计数还行，与它上半程的表现较好有关——那时，1.5T的诸多负面影响可能还没有波及到整个市场。后半程，尤其是第四季度，奔驰E的销量在三款车中一直是垫底的。今年1月份，奔驰E级更是被两个对手拉下了不少（5系1.70万辆，A61.63万辆，E级1.49万辆）。

第二是价格。过去的奔驰E，终端价一直是比较坚挺的。换装1.5T、尤其是到后半程，优惠幅度明显加大，导致奔驰E的实际价格低于5系。且不说利润如何，这种以价格博销量的做法，对于奔驰的品牌伤害也是不容忽视的。

很多人都知道，1.5T版本的奔驰E是中国专属。奔驰在中国市场为什么要这么做，这个后面会分析，但肯定不是很多人想的那样——仅仅只是因为1.5T比2.0T成本低。而现在这样的格局，即便单纯以“在商言商”的视角看，奔驰也是做了一次“赔本买卖”——1.5T省下的那点成本，远比不上终端优惠和销量下滑带来的利润缩水。

然而，这只是奔驰及时纠偏的第一个理由——毕竟，销量并非大幅度缩水，而换装发动机也不像大家想象的那样，“拔下旧CPU然后插上新CPU”那么简单。因此奔驰做出这样“反常”的举动，在卡叔看来还有另一层原因：奔驰家族的发动机布局。

M274、M264和M254那些事儿

奔驰新一代的模块化发动机，应该从M270系列算起。其中四缸机就是M274，六缸机就是M276。以下，我们都只说四缸机。

M274服役的时间是2012年左右，排量有2.0T和1.6T。然而这一代发动机的口碑并不好。奔驰E、奔驰C在1.5T之前配备的，就是M274。这也是奔驰E换装1.5T以后，并没有引发太本质变化的原因——反正都不咋地，买奔驰E的人也不是冲着发动机去的。

M274不理想，促使了奔驰着手改进，这就是随后的M264。M264的服役时间可以从2018年左右算起。排量同样有两个规格，一个2.0T，一个就是大家熟悉的1.5T。M264除了解决了之前M274的一些BUG意外，一个最重要的变化就是加入48V系统。这个，大家也很熟悉了。

然而就在短短3年后的今天，奔驰又推出了更新一代的M254发动机。这也意味着M264更像是一个过渡机型，或者说同样属于“非完美机型”。M254伴随着海外新一代奔驰C的发布，已经开始宣布正式服役。

从新一代奔驰C的官宣资料可以看出，M254的1.5T版本，无论从发动机本体还是ISG电机，以及诸多技术细节都有明显的变化和提升。对此卡叔是这样理解的：从M264开始，奔驰就打算用“深度48V”来平衡性能、碳排放和综合表现等诸多因素；M264作为“初试”，主要任务是为奔驰积攒了足够多的经验教训，然后现在将“最终版方案”落地在了M254上。

我们可以具体看一下M264的1.5T版本，它在海外仅应用在C级（系列）车型上——更高级别全都是2.0T（没错，德国的E级并没有配1.5T），而更低级别的（A级、B级、GLA、GLB等）则配备的是与雷诺日产合作开发的1.3T。

这样的应用范围对于奔驰而言，显然是不能让人满意的，同时也不符合奔驰的发动机整体战略。奔驰如此大投入的研发“深度48V”，其最终目的，必然是要把1.5T应用到E级、GLC这一级别的车型上。

事实上奔驰就是这么做的，只不过它在海外，是从M254开始着手。我们可以留意一下M254 1.5T版本的数据：发动机本体功率高达150KW（超过了很多2.0T发动机），并且还叠加了功率15KW、扭矩更是高达200N•M的电机。从规划来看，这款机型也必将配备在新一代的GLC、新一代的E级上。

也就是说，当2023年（左右）新一代E级推出的时候，全球都将配备M254的1.5T版本，中国市场更不可能例外。

为何中国专属又为何轮回的“猜想”

至此，大家可能会有两个疑问。

第一，是为何M264的1.5T只有中国专属。如果奔驰认为M264的1.5T凭借48V电机的辅助，足以胜任E级的驱动需求，那应该在德国的E级上也配备才对。

第二，是既然已经为中国版配备了M264版的1.5T，市场也并未出现大幅度下跌，那就继续坚持下去，等到2023年交接到M254的1.5T不就OK了吗？何苦要再“轮回”到2.0T呢？

很显然，这两个问题除了奔驰的核心决策层，没有人能回答。在此，卡叔也只能“主观臆断”地“猜想”一下。

第一个问题，或许是奔驰认为其品牌力和这一代奔驰在设计上的吸引力，足以征服国内消费者。从测试和民调来看，中国的主流消费者对于E级这类车的极限加速力也并不是很看重。因此试配M264的1.5T，既可以为奔驰的1.5T战略作预热铺垫，同时也可以为M254版本的最终标定提供更多的“经验教训”。

如果真是这样的话，奔驰确实应该“咬牙坚持下去”。像这次换回2.0T，给人的直观感觉就是“自己打脸”，为2023年M254的1.5T版本应用埋下隐患。

这无疑也进一步增加了人们对于第二个问题的兴趣。确实，如果只是基于文章第一部分分析的，仅仅因为销量的小幅下滑和终端优惠的加大，奔驰应该是“可以坚持”的。

之所以不坚持，卡叔猜想与发动机体系的“断档”有关。我们知道，奔驰发动机的国产序列中之前投产的是M274。而目前的北京奔驰发动机工厂，大规模改造的目的，则是为了投产M254。

再看海外。M264的1.5T版本，主供的是奔驰C级。伴随着新一代C级的发布，以及顺理成章的国产，M264的1.5T版本也将逐步“退出江湖”。

既然没有“共享资源”了，单独为中国市场的奔驰E级生产M264的1.5T版本，自然也就变得不合理了。

那是不是应该也给E级换装M254的1.5T呢？如果技术上可行且匹配难度不大，卡叔倒觉得这确实是不错的解决方案。但从实际操作看，这事儿恐怕没那么简单——毕竟规划中，M254是为下一代E级匹配的。即便可以，M254的1.5T短期内也面临产能问题。

相反，和德版一样换装回2.0T版本，完全不需要做新的匹配工作，而且还能与GLC共享发动机，弄不好再赚个“厚道”的名声，岂不美哉？

车云小结

凡是必有因果。两年内北京奔驰E从2.0T换1.5T再换回2.0T，这种举动发生在过去的中国品牌身上可能还可以理解，但出现在奔驰身上确实是罕见。难怪有人开玩笑说，奔驰为了给2.0T“涨价”，真的是煞费苦心（当下的2.0T，价格高于2019年的2.0T）。当然，明眼人都知道，事实并非如此——之前的2.0T可是更老的M274发动机，而此次换装的，则是“还不算老”的M264发动机。

在卡叔看来，这背后真正的原因，既非北京奔驰黑心、偷工减料，更非北京奔驰厚道、有错必改。这里面有市场因素、有环保政策的因素，但更多的，仍在于奔驰全球的动力总成规划。