不管喜欢与否，2013年是手动变速箱几乎翻滚而死的一年。

今年更换了没有手动变速箱的所谓发烧友汽车的名单很长，在某些情况下令人震惊。鞠一躬，包括新款保时捷911 GT3和911 Turbo，雷诺的新款Clio RS 200 Turbo，阿斯顿·马丁的最新V12 Vantage S和兰博基尼的所有新超级跑车，仅举几例。

毫无疑问，这证明，手动变速箱或变速杆，就像他们在整个池塘中所指的那样，将很快成为过去，当然无论如何在新车中。还是会？

在英国，尽管围绕手动变速箱的预期死亡和皮瓣式变速箱的势不可挡的狂热宣传，但在今年10月20日之前购买的180万辆新车中，约有75％是手动“框”。换句话说，今年在英国售出的新车中，只有四分之一是自动挡，绝不是所有的挡水板都拍不响，而成熟的双离合汽车则更少。

从2004年以来的整体销售情况来看，手动变速箱的普及程度确实有所下降，但远没有您想象的那么快。2004年，在售出的255万辆新车中，有17.6％具有自动变速箱，这意味着在过去十年中，普及率仅增长了7.6％。即使对于今年在美国售出的新车中只有7％的情况发生了实质性的改变，这也不是手动变速箱的致命事故。

即便如此，法拉利（Ferrari）和捷豹（Jaguar）等制造商很久以前就意识到，开发带有手动变速箱的高端跑车是没有意义的，因为他们的客户不再有兴趣购买它们。但这是拍板式变速箱在较为不起眼的汽车中的越来越多的流行，例如明年的新款Vauxhall Corsa（将提供双离合器汽车选项），可以说更能说明整个市场的发展方向。标题。这就提出了一个或两个有趣的新问题。

例如，如果您在装有双离合器变速箱的汽车上进行驾驶考试，然后购买了手册的二手车，会发生什么？在双离合器自动BSM Corsa上通过测试后，您是否可以驾驶手动车？

为何双离合器汽车特别昂贵（工程造价高，传统上比手动同类汽车重）为何已成为最近的选择，尤其是在针对发烧友的汽车中？

因此，在这里，我们问一些知名度较高的跑车公司的几名关键工程师，为什么，甚至是否相信手动变速箱在2013年已成为历史。

阿斯顿·马丁

阿斯顿·马丁·伊恩·米纳德斯（Aston Martin Ian Minards）产品开发总监解释说，为什么今年新款V12 Vantage S（钱一次可以买到的最原始，最有男子气概的跑车之一）从手动换档到了换挡。

他说：“ V12 Vantage S使用我们的自动手动变速器的新版本Sportshift III是有充分的理由的。”“除了可节省大量重量外-比同等的手册轻20公斤-该变速箱不仅扩大了Vantage S在市场上对手册很少或没有胃口的市场的吸引力，而且还提供了源自赛车运动的性能传统的变速杆根本无法实现。

“也就是说，在阿斯顿·马丁保留手动变速箱方面，我永远不会说'从不'。当然，我们目前在V8 Vantage中配备了手动变速箱，而且我认为宣布手动变速箱已失效还为时过早-至少在我们的产品阵容中。”

梅赛德斯AMG

足够公平，但是AMG呢？其中从来没有提供手动变速箱，但是今年第一款AMG热舱门以A45的形式发售，但没有手动变速箱的选择。为什么不？

AMG Tobias Moers负责人解释：“我有点传统主义者，可以理解为什么人们希望手动变速箱参与其中，但是自动变速箱在技术上为我们提供了更多选择。它们可以应付我们对它们提出的不断增长的功率和扭矩要求，并且从合理的角度来看，它们比手册要有效。当您真正推动时，拨片也更实用，当您不使用时，系统使用起来更轻松。只有很少的妥协。”

那么对于雷诺为何不再配备手动变速箱的雷诺运动Clio版本（也许是有史以来最吸引人的掀背车）的解释呢？

雷诺运动技术项目总监克里斯托弗·贝索（Christophe Besseau）表示：“由于客户需求的趋势正越来越多地转向双离合变速器，这一趋势反映了高端跑车市场中的情况。”“超过50％的竞争对手性能汽车采用双离合器形式。EDC变速箱比手动变速箱效率更高，特别是在变速速度和经济性方面。

“我们开发的EDC框包含完全手动更改的选项。在竞赛模式下，变速箱是完全手动的，由拨片或变速杆操作。在不到150毫秒的时间内换档，它不会在红线处升起，也不会降档，但比手动操作效率高得多。”

保时捷

手动变速箱的争议最大可能发生在今年的保时捷，其新款911 GT3（和Turbo）完全采用了PDK（该公司自己的双离合自动变速器），这已成为老牌驾驶员的最后堡垒之一。它的前三个迭代。保时捷GT汽车研发部负责人Andreas Preuninger承认这是一个有争议的举动，但却是必要的举动。他说：“许多球迷的强烈抗议仍在回响：“没有手动变速箱的GT3不再是GT3。”我只能重复一遍：'是的。'

““简单轻便”的理念使汽车，特别是过去的三代GT3世代更快，只是不再适用。如今，增加速度的系统非常明显地补偿了其额外的重量。纯粹与表现不再是密不可分的。确实，他们今天越来越变成对立面。

“在保时捷，我们所有人都喜欢手动变速，但是我们最喜欢的是速度最快。因此，PDK是必须的。该系统的重量可能比当前991型号的七速手动变速器（最新一代的911）重20公斤，但与之前的型号（997代GT3）相比，该发动机的重量减轻了20公斤以上。这使决定变得更加容易。该车必须装有PDK。

“ GT3的Doppelkupplungsgetriebe [PDK]还必须很有趣，要让驾驶员参与进来，并要增加运动和情感价值。而且它必须比其他任何人更快地换档。确实如此。在满负荷情况下，牵引升档可长达100毫秒，它保持了技术“极点位置”，可快速换档。驾驶员的感觉更接近于顺序赛车变速箱，而不是自动手册。

“与其他PDK相比，GT3的操作策略也有所不同。如果驾驶员选择了纯手动模式，则不会进行任何电子干预。赛车进入限速器并接受降档命令，即使在最高速度范围内也是如此。

“但是，PDK的优势并不仅限于纵向动力学。PDK内部的离合器操作液压泵为提高另一个GT3核心竞争力：横向动力提供了必不可少的前提。它允许使用电子控制的全可变后轴锁，即所谓的“ E-diff”，几乎不可能将其与传统的手动变速箱集成到汽车中。

“同样重要的是，我们用手动变速箱制造了991 GT3，并在开发过程中将其与带有PDK的原型一起运行-在所有情况下，无论从情感上还是经验上，PDK都名列前茅。这就是我们以这种方式制造汽车的原因。”

法拉利

法拉利在1997年率先采用F355 F1 Berlinetta来开发用于公路车的方向盘式襟翼桨式变速箱的情况如何？

早期，法拉利的F1系统在理论上很出色，但在实践中并不太出色。换档很慢（350毫秒，而430 Scuderia仅为60毫秒），汽车习惯在爬坡起步时吃离合器，特别是在英国，起步并不普遍。首先，只有不到20％的法拉利英国客户选择F1系统。

但是多年来，法拉利-以及大多数其他制造商-都在其桨式变速箱的软件和硬件方面取得了长足的进步。到430 Scuderia于2007年推出时-仅在F1拨杆换挡的情况下-潮流已经真正好转。

到那时，马拉内罗的变速箱软件已与汽车的牵引力控制和E-diff系统集成在一起，从而提供了可调节的性能和驾驶员控制能力，所有这些都通过现在著名的轮式Manettino开关进行操作。那时，客户对手动变速箱的需求几乎没有出现在法拉利。法拉利提供的最后一款配备传统手动变速箱的新车型是2008年的加利福尼亚–只有两辆找到了房屋。

马拉内罗（Maranello）的工程总监罗伯托·费德利（Roberto Fedeli）解释了为什么近年来他的客户态度发生了如此巨大的变化。

“我们要求苛刻的客户毫不犹豫地采用了变速杆变速箱，并在早期就意识到这是前进的道路-完全沉浸式的驾驶体验，在性能或驾驶刺激性方面没有缺点。随着2008年法拉利California推出的双离合变速箱的出现，换档变得瞬间而无缝。通过在换高档时提供正的纵向加速度，而不是像手动变速箱那样的扭矩下降和随后的重新加速，提供了一种真正跑车的感觉。

“但DCT允许与车辆的所有其他电子控制系统（E-diff，F1-Trac，高性能ABS，磁流变悬架）进行更大的集成，这给了我们更多的优势，尤其是制造汽车的能力它具有极高的敏捷性，但在极限上是可控的，并且更加节俭。

“我们在新型458 Speciale上引入的最新DCT软件开发使我们能够进一步提高降档性能，使发动机转速与道路速度的匹配速度比普通458 Italia快44％。这使我们能够创造出最纯粹的驾驶情感。这就是我们的客户不愿意妥协的事情。”

简而言之，2013年手动变速箱之所以没有那么多的消失是因为在顶级跑车制造商中不那么受欢迎，原因是：它们远不及双离合自动变速器那么快或高效。它们不再像以前相对于DSG那样轻。它们如今很难与跑车的所有其他电子系统集成（电子差速器，ESP，牵引力控制等），最重要的是，高端跑车市场上很少有客户不再需要它们了-尽管对于价格更实惠的发烧友汽车（例如最新的雷诺Clio RS 200 Turbo）尚无定论，从长远来看，它们可能会或可能不会受到仅EDC的影响。

至于关于驾驶考试的棘手问题，答案是一个很大的胖“不” –如果您使用任何一种自动测试通过考试，就无法驾驶手册。这直接来自高级驾驶者协会的专家。

所有这一切都意味着，无论它是否喜欢，它都将在世界上最快，最令人向往的汽车中划桨-或者至少要等到有人发明出更快，更高效，甚至更好的换挡方法后，它才能开始。