在《扭矩新闻》中，我们详细介绍了柴油车辆。当柴油机达到里程碑时，我们会对此进行报告（尽管现在有疑问）。但是，对于本报记者来说，柴油的死胡同已经有一段时间了。丰田和马自达在其他市场上都拥有成功的柴油，但是他们都选择不在美国销售。丰田明确表示了柴油为什么不起作用的原因，并表示清洁起来太贵了。

国际清洁运输委员会（ICCT）是与西弗吉尼亚大学合作进行测试和数据记录现实世界中柴油车性能的组织。为了应对引起哮喘等肺部疾病的氮氧化物的显着增加，该小组对大众的汽车进行了测试，发现它们在行驶时不遵守规定。许多人没有想到的是，ICCT不仅在测试大众汽车。该小组还测试了柴油汽车的小型货车和其他汽车制造商的跨界车。结论是，尽管可以调节NOx达到预期的法律水平，但这非常棘手，需要多种类型的催化剂和处理方法，并且降低了燃油经济性。您可以在这里自己阅读非常详细的报告。除我们以粗体显示的部分外，长期研究的结论在以下未经扭矩新闻编辑的情况下进行了介绍。

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开始报价（第50页，共59页）：柴油中高氮氧化物排放的另一种可能的解释是，对氮氧化物排放的严格控制很可能导致少量的燃油损失，这与公路上氮氧化物的高排放不同，可以被车辆使用者直接感知，并对合规性产生负面影响。符合CO2标准，从而激励制造商优化燃油消耗，从而损害NOX性能。

在所有被测车辆上，CO和THC的平均道路排放量始终保持较低水平。这种原本值得称赞的行为被NOX的总体排放不令人满意所掩盖。在车辆，地区（美国和欧盟），制造商和后处理技术中均观察到高NOx排放。它们不仅在要求更高的驾驶情况（例如，上坡驾驶，高加速*速度的情况）中大量存在，而且在各种情况下都存在原则上最有利于实现低NOx排放。这指向了针对当前的型式批准测试程序（在底盘测功机实验室，使用标准测试周期）进行了优化的NOX控制策略的应用，但其鲁棒性不足以产生令人满意的公路性能。这种工程方法尽管在当前的法规环境中是合法的，但对在柴油技术上投入大量资金的制造商却构成了风险，因为它可以使具有环保意识的客户远离他们的产品。最终，在2017年针对欧盟乘用车的型式认可引入PEMS测试之后，它也不大可能可持续。：结束报价

马自达和丰田在其他市场都有成功的柴油动力传动系统。两者都选择退出美国柴油市场的原因已经很清楚。该技术没有未来。

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