9月25日至28日，2021世界智能网联汽车大会在北京召开。本届大会围绕产业再造、融合应用、和合共生三个篇章展开，设有开幕式、主论坛，以及7场主题峰会、6个特色专场和2场闭门会，共邀请包括1位图灵奖国际专家、7位国内外院士、近150位国际国内智能网联汽车及ICT领域专家、企业家参与演讲探讨。以下是京东集团副总裁、自动驾驶首席科学家孔旗的演讲实录，供参考。

自动驾驶，智能网联汽车,无人配送

京东集团副总裁、自动驾驶首席科学家 孔旗

演讲内容：

大家好，很荣幸今天有机会跟大家做一次分享，接着魏总说的，一个demo并不能代表自动驾驶产业的落地和提供服务的能力。京东的角度来说要做的事情，结合的是技术和场景，是把自动驾驶的技术应用到物流产业。首先看一下视频。

这是我们在常数落地的无人配送车，是信息化、智能化，从底层往上的设计，真正不需要人的车辆应该怎么样设计，包括车端、路端和云端规模化运营，总结出来的很多经验和发展路径今天借这个机会跟大家一起分享。这个车实现的功能在站点把货装上之后，快递员通过车辆可以送到用户的楼下，用户输完验证码之后可以取货。这个车速度是比Robotaxi低，比乘用车要低，跟三轮车差不多，在开放道路上的运营体系，这样可以做到完全的无人化。

核心的几个点，在自动驾驶的发展路径里面，在场景结合自动驾驶技术，技术和产业的结合，可以带动产业的规模化和产品化，车辆应该是怎么样设计，软硬件一体应该怎么样设计，能不能上量，如果在一个区域里面运营够大够多的情况下，可以促进自动驾驶技术以及末端物流产业的重构。比如说在自动化运输体系里面快递小哥更多的时间待在小区，更多的时间待在站里面，不用在路上来回跑，这样整个产业结构和人力效能的优化会是产业结构的提升。

这里的基础就是要有一个比较好的自动驾驶的技术和硬件的设计，这两个结合起来之后就可以带动整个产业链的提升。京东的自动驾驶大家接触的，我们没有讲载人的事情。我们2016年开始做，2018年有一次比较大的重构，以L4所谓乘用车的自动驾驶技术对整体技术进行了一次大重构，在这之后在2020年上半年武汉疫情期间，就开始投入应用了。到现在为止，我们已经投入到了很大的规模物流的配送过程当中。

几个主要的场景，我们现在看落地比较快的几个场景，一个是厂区的物流，是工业体系里面的自动化运输体系，这是需求比较大的。第二个是园区，园区包含校园里面的。从技术体系来说是可以机器人的思路，也可以是自动驾驶的思路，这两个都可以做到。另外在开放道路上面末端配送，开放道路上面机动车道和非机动车道的运行，整个技术体系是用同样的技术体系在几个场景里面可以做到落地。

这是车端，从一开始的时候会觉得车是比较重要的，在自动驾驶刚刚开始做的时候车会强调的比较重要，通过长时间的运营，在很大的温差范围内，在晴天，尤其是夕阳的时候看红绿灯会有问题，没有V2X的情况下。以及阴天和雨天，有的时候是暴雨的天气下或者大雾的天气下。还有沙尘，还有复杂的城市道路，这是车端单体的智能，这是基础。

再往后，车路协同上面是非常重要的，随着运营规模的扩大，除了在武汉单条路线的运营之后，到常数、天津、亦庄运营的过程中会发现，大规模的运营的时候，如果我们能提升一个点，或者是0.5个点运营的人力投入比例，对整个产业结构来说是一个比较大的影响。我们会发现很多时候在路口的时候，因为绿化带长出来了一些，摄像头如果直接看红绿灯会有问题，会出现识别不了的问题。在前面有车辆等的时候，大卡车等着有的时候不知道这个车是在等红绿灯还是停车，停在路边，这个时候车采取的动作很不一样。大规模运营的时候会发现类似于这些case，我们知道硅谷的公司投入很大精力，尤其是美国公司做这个事情，但是在整个体系建设里面，通过V2X直接可以做到在很大规模的情况下，运营成本会比较低，就可以上量，这是我们在比较大的运营体系里面发现的V2X建设。

在云端，我们知道运营起来之后很多车在路上走，是没有人的情况下，需要保障的体系是什么样子，有几个关键云端的东西，一个是高精地图的云，在路上跑的配送车是执行机构，同时它也是一个数据采集的机构，在数据回传回来之后要做地图的更新，比如发现某一个路段，今天施工，可能会施工一星期，第二天就会把地图生成出来之后push到车端，后面的车能实时感知到车辆道路的变化，这是云端生产效率和自动化方面做的工作。

仿真平台，仿真就比较清楚了，车辆越多，积累的数据越多，现在基本上是半个小时可以跑一年积累的所有的路况，可以做到快速的迭代。

调度监控平台，我们知道在送货的时候，可以知道在量产的时候，货箱门有的时候不是百分之百能打开的，用户真正取不出来货的时候会非常着急，有一个云端的支撑体系和平台，能支撑你在车端和云端的业务和自动驾驶以及相关的数据的交互，能使得你通过技术和云端的服务平台，能够使用户和原来体验基本相同的情况下，甚至晚上的时候，可以得到送货的时间会变得更长，体验会更好的情况下，能保障整个体系的运作，以及人和车辆和云和路端设备运输效率的提升。

这是我们想分享的点，我们在做末端配送的过程中，在做物流的配送当中，我们会发现京东配送的订单很多时候会送到小区，送到办公楼下面，有的时候小区里面的货物不光是接受京东的货物，有的时候还有七鲜超市的货物，在亦庄的时候会有七鲜，还有其他的商超的货物也会送到小区里面。小区里面就变成一个细胞单元，所以我们在城市的公共路网供配网络下面就会形成多元化的配送体系，这是在业务层面上不断的进化过程。

第二个是技术和研发，随着体系的迭代。第三个是产品化的过程，因为现在我们发现很多时候我们想做的车辆还没有到真正是L4级别去掉安全员之后可以量产供应链的成熟度，我们现在也在努力干这些事情，除了现在很多创业公司在做正向的自动驾驶的不需要安全员的车辆设计之外，我们现在也发现尤其最近半年里面，大的OEM非常积极在跟我们做正向的设计，很多种电子电气设计会有一些比较大的变化，尤其是当真正拿掉安全员的位置之后，上面的空间应该怎么样设计，以及电子电气的设计方式。

最后是规模化的应用，我们怎么样思考这个过程，最开始的时候是2020年上半年武汉疫情爆发的时候封城了，技术人员进不去，车运输过去之后，之前在亦庄进行了测试，运输过去之后我们就会发现快递员可以自己操作这个车，当时的车还是从一个站点送到旁边的小区和医院，串行的路线，是单条路线，但是单条路线确定性的路线，也有很多人会问是不是确定性的路线这个问题，我觉得确定性的路线意味着是不是需要特性化调试，是不是需要技术人员现场调试，这是一个区分点。关键点是能不能具备远程部署和泛化能力，这是比较关键的。

通过武汉这次，我们意识到不需要技术人员，北京完全一样的代码和参数在武汉完全可以脱离安全员去做任务的时候，我们就觉得单条路线的业务应用已经打通了。这是在广州，后来在广州又有一次远程的部署的过程。比较简单，整个过程基本上比较傻瓜式的，我们是可以闭环做这个事情，我们可以真正深入到产业里面，让快递员直接告诉我们他们的痛点是什么，他们想怎么用，他们想解决痛点的问题是什么，这样对产品的软硬件迭代的速度是非常快的。（VCR）这是在广州荔湾区，道路情况还是比较复杂的，对于感知和通行能力的要求是比较高的。

后来我们就发现通过武汉的单条运输的路线之后，有了这样一个泛化能力之后，更重要的是路网的建设，路网上面不光是三个点，而是路网上面有很多点，路网上面的点怎么样串联起来，形成运力网络。在当时的情况下，道路的开放还是一个问题，现在看起来像顺义、亦庄都已经开放了，我们也在积极部署。当时的过程中，在常数一个比较小的城市里面，我们就把城市的主要的路网全部覆盖，以京东物流的流量为初始流量打通了网络，在这个网络上面点到点的运力我们就可以实现自动化设备的运力。当时做的事情，除了打通自动化的运力之外，还有一个就是人和车应该怎么配合，人力原来以人为主的运力体系变成以车为主的运力体系，考核方式以及人需要怎么样填充到自动化运力不能完成的地方，这是比较重要的点。这是在常数做了一个比较重要的事情。

另外像学校里的园区，这也是之前一直在部署的学校园区的场景，为什么会提到学校园区的场景？学校是一个小的社会，学校里面不光是有快递包裹的站点送到宿舍的楼下，还有很多其他的需求，比如教育超市的需求，或者是人与人间的运输货物的需求。有了这样一个事情之后，我们就发现我们应该做的事情可能是一个更加复用的路网，北京先拿到了牌照，之后在北京的很多区域开始了大规模的应用，包括和多家物流的复合网络。

这个过程中，像车辆的正向设计以及整体的运营体系，是一个非常重要的需要干的事情，这个事情就是我们能做到真正的落地。谢谢大家。

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